par LA lettre d’approbation des tracés LGV dit ceci:
«En ce qui concerne le Pays Basque, vous veillerez à prendre en compte des hypothèses de réalisation cohérentes avec la saturation prévisible des capacités de la ligne existante et intégrant l’avancée des travaux de l’observatoire des trafics et des évolutions économiques transfrontaliers, installé le 14 novembre 2011».
Ceci laisse tout ouvert, du grand passage en force au report lointain. En effet, comment «intégrer l’avancée des travaux de l’observatoire des trafics» alors qu’il balbutie juste et qu’il n’aura une juste vision que vers les années 2023? Dans la même veine, annoncer la reprise des sondages, une enquête publique en 2013 et une DUP en 2014, nous semble faire bien peu de cas des travaux du dit observatoire.
Les opposants affirment qu’ils s’opposeront, aux sondages, à l’enquête publique et à la DUP.
Le communiqué de Mme Alliot-Marie
La signature de l’approbation par un haut fonctionnaire et non par le ministre, laisse perplexe.
Le communiqué de Mme Alliot Marie quoi qu’on en pense, révèle de curieuses pratiques.
En dehors de toute considération de politique politicienne, les deux informations données par MAM sont révélatrices de la main mise, et des méthodes de l’oligarchie dominante sur notre gouvernance. La décision n’est plus politique, elle est de l’ordre du technocrate. Les deux accusations de MAM en sont la preuve par l’exemple. Un directeur de cabinet haut fonctionnaire (technicien) signe en lieu et place d’un ministre (politique) parti en campagne sans que le dit ministre soit au courant (Fillon dément et le ministre des Transports se tait). Un haut fonctionnaire (responsable des infrastructures des transports auprès du premier ministre) quitte ses fonctions pour aller prendre de hautes responsabilités dans l’entreprise (Réseau Ferré de France) qu’il était censé contrôler au nom de l’Etat.
Fil rouge: H. Du Mesnil PDG de RFF, Xavier Huilliard, PDG Vinci, Daniel Bursaux DG TIM (signataire de l’approbation), Mathieu Chabanel transfuge vers RFF: tous du même sérail.
Nos amis du val de Suze ont, à maintes reprises, dénoncé la main de la mafia dans leur projet. Peut-on dire que, dans l’Etat français, si la mafia est moins présente, c’est que la place est déjà prise?
La saturation des voies
s’éloigne encore
Dans un contexte de baisse générale des transports, y compris routiers, dans un con-texte général où les décisions gouvernementales récentes aggravent encore les handicaps du ferroviaire (camions de 44 t, liquidation des wagons isolés, déréglementation des lignes de bus nationales, vote sans cesse repoussé de la taxe poids lourds…), RFF vient d’exposer les travaux réalisés ou à terminer sur les voies existantes. Les travaux permettent de gagner du temps entre Bayonne et Bordeaux (17 mn contre 21 mn avec la voie nouvelle) et surtout ils permettent de gros gains de ca-pacités. Après la présentation de RFF, nous retiendrons les travaux suivants:
l Signalisation et modernisation du matériel sur l’axe Bayonne-Dax.
l Evitements à Morcenx.
l Modification de la bifurcation de Mousseroles.
l Modification des stationnements des trains en gare de Bayonne (point savoureux car proposé à l’origine par la CITEC, bureau d’étude indépendant, qui annonçait qu’il n’y aurait pas de saturation des voies pendant un demi-siècle au moins. RFF avait alors tiré à boulets rouges contre ce point technique impossible à réaliser selon lui. Mi-racle! Aujourd’hui c’est possible!).
298 sillons par jour
Les opposants ont demandé à RFF de chiffrer l’augmentation de capacité des voies ainsi réalisée. Aucune, affirme sans sourciller RFF. Alors les opposants demandent à leur tour au sous-préfet l’autorisation de projeter quelques documents. Accord du sous-préfet. Nous projetons alors, entre au-tres documents, la fiche projet RFF fournie à la médiatrice et que nous n’aurions pas dû avoir entre nos mains. Elle détaille en page 2 les apports capacitaires entre Bayonne et Dax qui font passer la capacité de 160 sillons par jour à 264. Pas de réponse de RFF. Nous projetons alors des diapos de l’étude indépendante SMA-ProTrans, commandée et payée par la commission du débat public en 2006 (RFF l’a trouvée nulle. Tellement nulle qu’elle s’est empressée d’embaucher ce bureau d’étude pour le cadencement des TER). Dans cette étude en intégrant les travaux aujourd’hui réalisés et présentés par RFF (signalisation et modernisation du matériel sur l’axe Bayonne-Dax et évitements à Morcenx) on passe sur le pont Adour (et non plus sur Bayonne-Dax) à une capacité de 298 sillons par jour (244 jusqu’alors). En ajoutant la modification des stationnements des trains en gare de Bayonne, on gagne encore 24 sillons. Pas de réponse de RFF.
Le Conseil général de l’environnement et du développement durable, dans son rapport de juin 2011, a reporté la saturation des voies prévue par RFF, la Région et la CCI en 2020 à l’horizon 2030-2035. La raison essentielle en est la crise de 2008 et les prévisions de croissance.
Le scénario de référence 2006 reposait sur une évolution du PIB France 2,3 % / an et sur une évolution du PIB Espagne 3 % / an avec un scenario “bas” qui reposait sur une évolution du PIB France 1,9 % / an jusqu’en 2025, puis 1,6% / an jusqu’en 2060 et sur une évolution du PIB Espagne 2,6% / an.
Le rapport corrige donc les prévisions en considérant 1,46 % pour la France et 2,52% pour l’Espagne jusqu’en 2025 et 1,8 % pour la France et 1,37% pour l’Espagne jusqu’en 2060.
Le CGEDD fixait donc en conséquence la saturation à 2030-2035. Trois mois plus tard éclatait une nouvelle crise.
Pour 2012, on prévoit la récession pour l’Espagne et le Portugal (- 1 et – 3,3) et à peine + 0,4 pour la France.
Oui la saturation des voies s’éloigne encore!
Victor Pachon
Article paru dans Ortzadar n°150
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