par Le Grenelle de l’Environnement a établi un principe clair: «l’obligation pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement de faire la preuve qu’une option plus favorable à l’environnement est impossible à coût raisonnable». Cet engagement n’est pas respecté pour le projet de nouvelle voie ferroviaire de traversée du Pays Basque.
L’utilisation de la voie existante au Pays Bas-que permet de répondre aux objectifs qualitatifs et quantitatifs, français, espagnols et européens en matière de transport de fret ferroviaire.
A) Des vérités rétablies
La mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO) réalisée par le Conseil général de l’environnement et du développement durable, sous la plume de messieurs les Ingénieurs généraux Massoni et Pitié
a été présentée en Juin 2011 à Madame le ministre de l’Environnement et du développement durable. Elle a le mérite de clarifier plusieurs points importants:
1) Le projet de traversée ferroviaire du Pays Basque n’est pas un projet de ligne à grande vitesse destiné à favoriser les trains de voyageurs à grande vitesse. En conclusion de son rapport, p. 65, M. Massoni affirme sans ambiguïté: «En tout état de cause, les besoins de capacité liés à la grande vitesse dans cette zone […] ne sont pas ceux qui doivent gouverner le choix de construire une nouvelle infrastructure ferroviaire au sud de Bordeaux».
2) Le projet de construction d’une nouvelle voie ferroviaire entre Bayonne et la frontière espagnole est destiné au transport de marchandises transitant à travers le Pays Bas-que. Notre commentaire: ce trafic n’ayant par définition ni son origine, ni sa destination localement, n’apportera rigoureusement aucun bénéfice au Pays Basque en terme d’activité économique.
3) Il est acté que la construction d’une nouvelle voie ferroviaire traversant le Pays Basque ne commencera que lorsqu’il sera indiscutable que les voies existantes seront saturées dans un avenir prévisible.
4) La saturation des voies existantes n’est plus prévue pour 2020. Elle est aujourd’hui reportée à 2030-2035.
5) La mise à l’écartement européen du ré-seau ferroviaire espagnol vers 2017, va permettre à cette date, écrit monsieur l’ingénieur général Massoni p. 26, «le raccordement [à Irun] au réseau français sans attendre la ligne nouvelle de la section internationale».
6) Enfin, nous rappelons que la construction d’une nouvelle voie ferroviaire au Pays Bas-que n’est pas une exigence des instances européennes. En effet, le Projet prioritaire n°3 (PP n°3), l’axe ferroviaire Sud Europe Atlantique reliant Paris à Madrid lancé en 2005, prévoit la modernisation des voies existantes entre Dax et Vittoria. Ce point nous a été confirmé le 31 Mars 2011 à Bruxelles par le Professeur Carlo Secchi en personne, coordinateur du PP n°3 désigné par la Commission européenne.
B) Une méthodologie profondément
contestable et des questions
toujours sans réponse
1) Une mission dans un référentiel déconnecté de la réalité.
La mission de M. Massoni n’a pas interrogé les clients (SNCF et ses concurrents) pour connaître leurs attentes, ni analysé si l’offre ferroviaire sur cette nouvelle voie pourra être économiquement viable. «La mission n’a pas examiné les aspects liés à la rentabilité socio économique ou à la rentabilité financière du projet» (p1).
2) Absence de coordination franco-espagnole.
M. Massoni écrit p 18: «On peut, noter que, du côté français la ligne nouvelle a été surtout justifiée par le trafic de fret, alors que du côté espagnol elle a surtout été justifiée par les trafics voyageurs».
3) Aucune transparence au sujet du trafic constaté.
Il est de notoriété publique que le trafic ferroviaire entre Bayonne et Hendaye a régressé au cours des deux dernières années. Or aucune information n’est donnée sur ce point et «les prévisions de trafic s’appuient sur les données de base de l’année 2004 et sur l’é-volution sur la période 2004-2008» (p29), donc avant la crise.
4) Le projet de Traversée Centrale des Pyrénées passé sous silence.
L’Aragon, siège de la 1ère plateforme logistique ibérique, soutenu par le gouvernement espagnol, travaille activement au projet de Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) à destination exclusive du fret ferroviaire. Ce projet, labellisé Projet Prioritaire n°16 (PP n°16), nullement écarté par la Commission européenne, aura un impact indiscutable sur le trafic ferroviaire au Pays Basque que la mission a totalement occulté.
5) Une saturation artificielle et nullement justifiée.
Une multiplication par 10 environ du nombre de train de marchandises transitant par le Pays Basque.
Or pour atteindre ce volume, de nombreuses conditions sont nécessaires, surtout en Es-pagne qui, M. Massoni l’affirme tout au long du rapport, sont hypothétiques et ont un horizon de réalisation inconnu.
Une multiplication considérable du nombre de TER entre Bayonne et Hendaye, offrant une capacité de transport supérieure chaque jour à la totalité de la population active de Saint-Jean-de-Luz et d’Hendaye. Or aujourd’hui il circule 300 personnes chaque jour dans chaque sens entre ces deux villes (taux de remplissage très faible). Une fois à Hendaye, où iront ces voyageurs, vu que l’écartement des rails du Topo (1m) est inférieur au standard UIC (1,435m) et rend impossible la pose d’un troisième rail?
Et maintenant la concertation? Nous avons demandé au préfet de région, et au Conseil régional d’Aquitaine de commander une étude conjointe avec les Communautés de communes Nive-Adour, Errobi et Sud Pays Basque pour dissiper ces nombreuses in-certitudes et conditionnalités planant sur ce projet et sur les prévisions non justifiées d’augmentation du trafic. Une autorité indépendante issue du Conseil d’État ou de la Cour des comptes aurait pu veiller à une meilleure objectivité de ces travaux.
Cela n’a pas été accepté.
Nous avons pris nos responsabilités et dé-cidé de les réaliser nous-mêmes avec le bureau d’études suisse CITEC. Le fruit de ce travail nous servira d’outil pour qu’enfin puisse s’engager une concertation sé-rieuse à l’automne de cette année 2011. Dans cette attente, Monsieur le préfet de région s’est engagé le 21 juin 2011 à suspendre toutes activités de RFF sur le terrain.
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